Среда, 23.05.2018, 09:47

Приветствую Вас Гость

Мир надо открывать заново

Форма входа
Категории раздела
Мои статьи [5]
Альтернативная энергетика [0]
Здесь будут помещаться материалы по схемотехнике,оснастке лабораторий,тематические статьи по теории ипрактике.
ЭЛЕКТРОНИКА И СХЕМОТЕХНИКА [0]
Поиск
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Главная » Статьи » Мои статьи

    ДВС на воде. Прикладные технологии.
    К этой идее я пришел самостоятельно, хотя и «изобрел велосипед». Дело в том, что несколько лет назад уже достаточно плотно работал по проектам «АЭ» (альтернативная энергия) в области электротехники. Эта тема отдельная, можно ознакомиться на домашней странице кому интересно. Знакомые, живущие в Штатах прислали «замануху» на совместную работу с группой американских энтузиастов по теме «ДВС на воде». На самом деле там несколько направлений. Самая простое, для «чайников», это модификация воздушной смеси в впускном коллекторе добавкой «чистого» водорода в впускной коллектор с помощью простейшего электролизера с химикатом (самый распространенный – обычная пищевая сода) Недостатки – надо перезаряжать, головняковая настройка, управление количеством газа, режимами и самое главное – водород. Эта штука если жахнет, газовый баллон отдыхает. Температура вспышки за 2000 С, скорость распространения взрыва первая космическая. Такая же структура, только с использованием электротеплового гомогенного реактора («бульбатор» с водой, разогреваемый выхлопными газами, пакет электродов и блок электроники) выдает газ Брауна. Это частично расщепленная молекула воды (если не врут химики) Н+ОН. Это самая эффективная и безопасная схема, потому что в эту «полурасщепленную» взрывную смесь мешается недогоревшие углеводороды из выпускного коллектора. Я использовал узел EGR с электроприводом для регулировки и подхвата блоком управления реактором. При подходе с фанатизмом всякие шушлайки почти на нем полностью могут ездить, но это сложно и нудно. Я еще могу это настроить, работа соответствующая. Для обычного «юзера» почти нереально. Хотя народ наш прошаренный, а «рубль животворящий» сами знаете, чудеса творит. Сразу хочу предупредить, что установкой таких систем не занимаюсь, без промышленного потенциала, на «коленке» больше нет желания. Голый убыток только по времени. Некоторые «ноу-хау», которые не принадлежат мне лично, а добыты «совместно» не выложу. Возможно, свалю в Штаты пока зовут, так что здесь просто шкурный интерес. Что в «free – доступе» скомпилировано коллегами, здесь нет проблем. Оно и так работает. Непосредственно и активно работал в третьей части технологии, непосредственно поджига воды как топлива. Идея в подаче через инжекторы или карбюратор тонкораспыленной воды и поджига искрообразованием по эффекту «PLASMA SPARK». Эту тему раскачали буржуи, наш «великий и ужасный» Дудышев собрал с «мира по нитке» и почему присвоил много подобных эффектов – непонятно. По крайней мере, теорию читать без слез нельзя. Наша «школьная» физика (как и наука вообще) столько всего не объясняет, что библиотеку из этого можно составить. Для этого воду надо «модифицировать», то есть ввести в нее замедлитель взрыва (чистый Н+ОН на выходе) в виде улеводорода. Можно любое, но мешается лучше всего солярка и керосин. Для этого надо прогнать через «структуризатор» (я использовал двухкамерную «центрифужку») для уменьшения вязкости, насыщения электронами и равномерной фракции. Также для «запаса» окислителя в впускной коллектор установили высоковольтный излучатель, который модифицирует воздушную смесь, добавляя короткоживущий озон и закись азота, плюс наэлектризовывает необработанный воздух. Он является отличной средой для равномерного по объему искрообразования в цилиндре. Все оно заработало, только типовые ДВС быстро выходят из строя. Азотирование поршней и клапанов немного помогает, еще лучше держит карбамид титана. Условия как в реактивном двигателе, от этой идеи отказались. Только металлокерамика может в таких условиях работать. Как бы все получилось, а использовать невозможно. В итоге технологию просто «растащили» на части. Модификаторы топлива и воздушной смеси можно использовать независимо, причем не в таком высокотехнологичном варианте. Сама «грелка» вполне пойдет для доработки бойлеров и парогенераторов для «мини-ТЭЦ». Для самого «бюджетного» варианта магнитного модификатора можно ставить неодимовые магниты разноименными полюсами прямо на топливопрод как можно ближе к топливной рейке. Так же хорошо на «обратку»,если система не одноконтурная. В варианте одноконтурной имеет смысл даже залезть в бак и поставить еще и там.

    Из личного опыта использования модификатора воздушной смеси и топлива.
    Возникает – резонный вопрос – а на хрена все это надо? Не буду грузить циклами и диаграммами тепловой машины Карно, попробую проще. Сжимаемая поршнем топливо – воздушная смесь перед воспламенением неоднородна. Под «давлением» все и всем сложно и трудно. Распыленное топлво пытается собраться в «кучу», воздух так вообще отделиться от него, как не размешивай и завихряй. Все дополнительные ухищрения геометрии впускных коллекторов, конфигураций камер сгорания, расположения и количества клапанов переводят ДВС из разряда плохих (наши жиговские и прочие) в средней паршивости. Там огромное количество противоречивых условий, среди которых надо искать компромисс. Уже это говорит о том, что ДВС ИЗНАЧАЛЬНО тупиковое звено технической эволюции. Соотношение частей топлива и воздуха должно поддерживаться 1:14.7 (систем с обедненным впрыском не касаемся). Из этого количества воздуха больше 70% составляет азот, который в реакции окисления (горения) углеводорода не участвует. Но с удовольствием добавляет всякой гадости в выхлоп, особенно в режиме «обеднения». Отрава еще та и этих соединений на самом деле целая грядка. Не принято об этом упоминать, хотя стоимость катализаторов для приоритетного расщепления ИМЕННО соединений азота превышает стоимость ДВС. В итоге «атмосферник» может забрать в цилиндр при подготовке к «рабочему» циклу лишь определенное количество воздуха. Горючки сколько угодно можно плюхнуть, толку то? Так же и вылетит, против судьбы не попрешь. Турбокомпрессором можно добавить еще в идеале двойную дозу, но в два раза мощность не поднимется. Надо еще больше делать «раннее» зажигание, а это фуфел. Сразу износ кривошипа возрастает, уже частности и речь не об этом. Имеем почти ПОСТОЯННОЕ время воспламенения смеси, а ДВС работает на разных оборотах. Поэтому чем выше скорость циклов наполнения, тем раньше должно происходить искрообразование (вспышка). В случае повышения окислительных свойств воздушной смеси, как раз для чего этот высоковольтный излучатель сделан, получается смесь газов (то что сумели измерить американскими многоцелевыми газоанализаторами, которых у нас нет, или просто недоступны) в которой образуется озон (приоритет). Его там немного, 2- 3% , он буквально через какие то минуты снова распадается на кислород. Но вполне достаточно для УСКОРЕНИЯ сгорания смеси в 1.5 – 2 кратно. (Еще там получается в долях процента «та самая» закись азота и газ Брауна из паров воды. Еще тот компот.) Но к этому прилагается повышенная скорость расширения газов и повышенная температура. По теории увеличивается тяговый момент и детонация. Поэтому неплохо иметь программу для блока управления ДВС или дополнительный блок усилителя форсунок с возможностью уменьшить количество топлива в таком режиме. Мой ДВС начинает себя вести как модификация GE, к чему быстро привыкаешь. Жарится сильнее, по лету не стоит злоупотреблять, только на трассе. Еще одна особенность – трескаются резинки уплотнения на «воздушнике», запшикать лучше силиконом. С комбинацией магнитного модификатора гораздо мощный эффект. Про эти штуки в сети бродит негативное мнение, что разводняк и все такое. Я про эту тему читал еще в советском «За рулем», тогда это был настоящий интересный технический журнал в 70-х годах. Отдельную главу об научных изысканиях по этой теме размещу ниже. С точки зрения эфиродинамики взаимодействие двух магнитов (притяжение или отталкивание) обусловлено небольшими изменениями градиента давления ФВ (физвакуума). Это как две магистрали, пневматических к примеру, пытаться совместить под давлением воздуха в обоих (отталкивание). А два вакуумных (под разрежением) с удовольствием смыкаются. Только в области пониженного давления ФВ между магнитными полюсами происходит ослабление межмолекулярных связей. Если усиливать этот градиент, то и межатомных. В данном случае мощные неодимовые магниты, даже просто установленные на топливопровод в режиме «притягивания», как раз и создают в протекающем топливе изменение структуры углеводородных связей. Если еще усложнить конфигурацию направленности МП (перекрестное поле, завихрением электроникой) этот эффект усиливается. Топливо становится более текучим (коэф-т поверхностного натяжения уменьшается), распыляется на более мелкие частицы (повышенная дисперсность), лучше и быстрее смешивается с воздухом и быстрее воспламеняется.

    Хочу немного сообщить о себе, кто –почему – зачем. По образованию инженер – электрик по электроснабжению. Долго работал электронщиком - ремонтником на Котельникова-17. Специальности - автослесарь, токарь до амии. После армии отучился на радиомеханика, работал в КБ НИИ ДВНЦ электронщиком. Всякие поделки, ремонт всей теле – аудио – видео, переделка телевизоров, компьютеры и прочее как способ прожить. Ремонт автомобильной электроники, потом работа в автосервисе диагностом – автоэлектриком. Этим занимаюсь по сей день. Основная работа по «АЭ», нетрадиционные источники электроснабжения, электротранспорт. Все «примочки» проверяю на своей машине, ‘CALDINA ST215’; 3S – FE; 4WD. Испытывал прототип преобразователя воздушной смеси, установил сразу за воздушным фильтром, в крышке. Наскоряк скидал, пластине с «ежом» из оцинкованных саморезов. Высоковольтный блок в корпусе от компового БП, схема управления на TL394 MOSFET- ключа на катушку зажигания от механического распределителя зажигания 7А. Там не имеет значения, можно и внешнюю, еще лучше. Под рукой валялась. Умножитель самопальный, на 2. Стоит копейки на русских КЦ106. Только емки уже кусаются, да залить парафином надо корпус. В идеале в масло, трансформаторное. Напряжение 40 – 60 000 вольт, как бы высший пилотаж для конструктора. Частота максимум 4 кгц катушка держит, ШИМ – контроллер желательно с стабилизацией тока «тлеющего» высоковольтного разряда, который надо получить. При резком газе и на повышенных оборотах может не хватить «тюнингового» воздуха.
    Категория: Мои статьи | Добавил: sinoby (22.02.2013)
    Просмотров: 1098 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *:
    Copyright MyCorp © 2018 | Конструктор сайтов - uCoz